汽车排污费（汽车排污费多少钱）

车险里面的排污费必须要交吗

必须交。

汽车保险有规定，排污是需要交纳一些费用的，排污费必须交。

排污费分非超标排污费和超标排污染费两种。污染者支付原则的具体化。20世纪初以来，随着世界经济的发展，人类排放污染物的种类、数量及浓度都大规模增加，大大超过环境的自净能力，致使空气、水、土地等人类赖以生存的环境要素受到严重的污染和破坏。世界许多城市和工业区的新鲜空气、洁净的水已成为短缺资源，而净化被污染的水和空气，或从远道或地层深处取水，则需要付出一定的代价。

北京为什么要收取机动车排污费呢？

前有媒体报道称北京市环保局在“十一五”期间要对机场噪声和机动车尾气排放征收排污费。这是治理大气污染的一个新举措，值得关注。北京市环保局副局长杜少中说，实施办法还必须征得国务院的同意。的确，机动车尾气排污费这笔钱该怎么收，是一个值得研究的问题。

收取排污费的第一个依据，应该是根据机动车的排量大小。这样收费与汽车消费税的征收依据是一样的。但是，消费税与排污费又有区别，一个是侧重于制约人们的消费品种，一个是侧重于制约人们的使用量。比如说，同样是1.6升排量的轿车，一个朝九晚五的上班族，一般来说一年驱车行驶的里程不足两万公里，而出租车的行驶里程可能就要达到10万公里以上。排量相同的车一年当中排放的废气量显然是不同的。所以，根据排量来计算机动车的排污量，并依此来确定排污费的收取标准，显然有失公允。

可能有人会发出这样的疑问：乘用车的养路费不就是根据座位多少来收费的吗？为什么排污费就不能照此办理呢？回答是：正因为养路费的收取依据存在着不公平，所以才有了推行燃油税的必要，多烧油意味着多跑路、多污染，就得多缴税。

机动车排放是空气污染的主要原因之一（资料图片）

那么，是不是依据行车里程来收费才算是合理的呢？在单位时间里总行驶里程相同的前提下，还应该结合排量的大小来确定收费标准。一辆1.0升的轿车与一辆4.7升的轿车，同样是行驶了一万公里，它们各自向大气中排放的废气量差别很大。因此，有了排量和行驶里程这两项指标还是不够。

假如一旦把行驶里程纳入了排污费收取标准之中，很可能招来一个令人头痛的问题：改变里程表上总里程数的作假行为将会流行起来。

排量、总里程数相同，依然不足以准确地把两辆机动车在同一时间段里的废气排放量区别开来，还应该考虑到排放达标和驾驶习惯两项指标。车辆的排放性能落后，尚可给它贴上“黄标”，增加年检的次数，督促其保持合格的排放性能，但是驾驶习惯却无从把握，更令人挠头。

说到这里，似乎只有在车上安装一个废气排放量计量器才能让人放心。但是，令人担心的是，像出租车的计价器一样，道高一尺魔高一丈，私自调整计价器的现象总是难以杜绝；此外，在车上安装这样的计量器，又增加了车主的负担，政府主管部门难免招致广泛的指责。

为了减缓全球气候变暖的温室效应，欧盟早已开始限制机动车的二氧化碳排放量。其治理机动车的措施已经从单纯要求“排放清洁度”，向“排放清洁度”和“排放总量”并举的方向转变。随着机动车保有量的增加和单辆机动车年平均行驶里程的增加，控制尾气排放总量势在必行。北京市的环保压力比较大，有必要学习欧洲的先进经验，但我们需要搞清楚的是，欧盟是把要求提给了汽车制造商，下达了明确的数字指标，要求其限期达到，否则将面临严重的处罚。那么，北京市环保局会效仿欧盟在汽车厂商的头上开刀吗？

显然，把紧箍咒戴在机动车制造商的头上，是老百姓所欢迎的，是从技术源头上进行控制所必须做的。但是，欧盟并没有向厂商收取什么排污费，只是早先有消息说英国可能会向机动车收取排污费性质的“过路费”，而且是在繁华街道等个别路段上收取。当车辆行驶到这些收费路段上时，路旁的电子监测器会像高速公路上的自动收费装置一样，与车上的信息接收器进行交流，记下车辆的身份信息，随后把费用信息传送到银行的车主账户中。如果北京市的做法是这样的话，则比较合理；先在个别路段上试行，然后再扩大范围。

需要指出的是，车前信息接收器里设定的计费标准，不仅应当包含车辆进入收费路段的次数，还应当包含排量、里程和排放达标状况等参数。虽然目前北京市还没有要求机动车安装高速公路自动收费信息接收器，但为了方便广大车主，北京市最好两步并作一步走，提早研制合二为一的排污费与高速公路通行费信息记录器。

实际上，征收燃油税才是解决排污问题的主要方法。收取排污费的政策应当主要用在解决城市中心和繁华路段污染较重的问题上。

汽车排污费

不是的，我国目前还没有详细的执行标准，只是在每年的审车中加了汽车尾气的检测费用

汽车排污费还是不收为好

收取汽车排污费能减少大气污染显然是个伪命题。朱义坤说，减少汽车尾气排放确实对大气污染治理有益，而减少汽车尾气排放有两个途径，其一是限制汽车上路，可以减少汽车尾气排放。其二是普及环保型的新能源汽车，比如电动汽车。税费的征收看似能使消费者从经济角度出发或者不买汽车，或者倾向选择购买新能源汽车。

但是，消费者不买汽车行吗?王先生在北京东城区工作，单位附近的房价一平米几万元，于是他在北京郊区买了房，早晨上班先坐公交车到地铁，然后再转公交车到单位，颇费周折。所幸的是，他终于摇上了号，买了辆奇瑞小汽车。“听说要收汽车排污费，”他觉得很无奈，“我的工资不高，养车费已经让我吃不消了，怎么还要加收排污费?”对于新能源汽车，北京始终摇不上号的居民赵女士说，“北京推出购买电动汽车不用摇号政策以后，我就动了买电动汽车的念头。但是，我发现最终这一想法并不现实，因为电动汽车不便宜、性能不稳定，尤其要命的是没有地方充电。”

对此，徐阳光认为，机动车保有量的增长，与公共交通系统不发达是有关系的。如果要解决汽车尾气排放的问题，应该要从公共交通体系改革入手，而不是一味地收费。无论是对私家车收费还是对重型货车收费，最终都是将成本转嫁到终端消费者头上，与税制宽容的国际理念和国家结构性减税的政策相左。并且，虽然送审稿拟“对机动车排放大气污染物和二氧化碳免税”，却规定征收排污费，与“费改税”的思路和发展方向完全相悖。因此，我们应该支持送审稿中的免税安排，同时建议也不实施汽车排污收费方案，将免税逻辑贯彻到底。

朱义坤说，实际上，政府应加大力度解决电动车的配套设施问题，鼓励新能源汽车不能只是口头上，要落实在行动上。

收取汽车排污税费要经过合理论证

徐阳光说，讨论是否开征某项税费时，以下几个方面的思考值得大家关注:第一，如果采取征税的方式，既要考虑到财政方面的收入增减压力，更要考虑到社会整体的税费负担能力。过去，我们只是考虑收税、费可以增加国家收入，很少从社会企业和百姓的感受以及对征税的应对方案中去反思税费负担水平和承受能力。第二，无论是采取征税还是收费的方式，在形式上都应当符合法治化的要求。起草立法或制定政策阶段，应该让公众提前知晓草案涉及的方案，充分发表意见，让利益相关主体能够找到博弈的平台。立法的过程必须要有辩论，辩论的过程就是利益博弈的过程，最终达成的法律文本实则就是利益博弈之后的产物。

具体到我们现在关注的汽车排污费征收问题。在我国的汽车生产和购置阶段就有增值税、消费税、购置税，在车辆使用阶段还有车船税、燃油消费税以及新车牌证费、新车检验费、年度检验费和保险费等等。据测算报道，我国汽车消费者所承担的汽车税负水平位居世界第二，一辆汽车承载的税费至少在车价的40%以上。在此基础上，如果决定再增设排污费或税这一新的支出负担，必须要有充分的论证和合理的解释，必须先清理这些绑缚在汽车身上的各种税费。从目前来看，无论哪个部门给出的解释，都对此问题避而不谈，更未见税费如何整合的具体方案。

如果一定要收排污费，不如收排污税

徐阳光告诉记者，税意味着税收法定，具有强制性、固定性和无偿性;而费则是政府向特定公共服务的相对人收取对价给付，具有很大的变通性，可以随财政支出的需要调整。

由此，朱义坤认为，汽车排污税费不收为宜，如果国家最后决定要对汽车排污收费，还不如收取排污税。

那么，税和费的差别在哪里?朱义坤说，税收的使用是由国家和地方的预算来管理和安排的，主要用于全国性的经济建设支出、国防支出、各项补贴支出、社会保险基金支出等。而费则主要由政府职能部门收取，如为公民提供服务时收取的工本费和手续费，这笔费用的去向由政府根据需要调整。

对于排污费用的收取，目前我国仅在《排污费征收使用管理条例》及原国家环保总局《关于排污费征收核定有关工作的通知》中就排污收费程序作了简要规定，而对于实施排污费征收的具体操作规程、财产保全、强制执行的实施等均缺乏明确规定，征收程序的不规范以及征收工作的随意性必然导致排污费的征收过程存在“寻租”空间。

可见，国家收取了排污税，可能会提高老百姓的福利待遇;而如果相关部门收取了排污费，这笔费用就不知道会用到哪里去了。

怎样监督收到的排污费、排污税去向

无论是收费还是征税，其去向必须公开、透明。如果关于排污费的收入去向不明确，没有对所收排污费的使用情况的透明、公开的监管，排污费就极易沦为政府合法“剥夺”公民财产、增加其财政收入的工具和手段，这显然不利于排污费征收目的的实现。

对此，徐阳光说，在我国预算法治不健全的现实背景下，政府不愿意公开收支情况，即便有纳税人提出信息公开申请，不少政府部门也总是习惯于推诿或应付。这也是影响我国纳税人税收遵从度的重要原因。预算法治要求我们必须走向预算公开，包括收入和支出情况的公开。尤其是在对污染物排放课征的税费，具有特定目的和特定用途的属性，更应当及时公开，否则，税费的征收将失去正当性基础。因此，官方如欲推行排污收费或征税的方案，除了要考虑正当性与合理性等问题，还有义务提供收入如何支出、去向如何透明的具体方案。《中华人民共和国预算法(修正案)》正在审议中，我们期盼这次的预算法修改能够在预算公开方面取得实质性突破。