北京拥堵费（北京拥堵费方案初定）

北京或将征收交通拥堵费 网友：收费就能解“堵”吗？

这一消息引发网友热议。 #久治不愈# [新闻解读] 分析 征收“交通拥堵费”应该慎之又慎 文/田方 大城市的交通拥堵已成为非常突出的世界性难题。在过去的20年中，交通阻塞使美国人浪费时间、燃料和带来的损失增长了4倍以上;日本仅东京圈严重拥堵地点就达219处;在欧洲，法国采取建设完善巴黎的环状线，德国采取强化高速道路网等措施，但仍然无法缓解社会经济发展对交通运输系统的需求。据国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元的最新研究成果显示，因交通拥堵和管理问题，我国15座城市每天损失近10亿元财富。 交通拥堵已成“公害”，不仅浪费了我们的时间、金钱，败坏了我们的心情，伴随而来的大气污染加剧，更令每个人都有切肤之痛。但是，民众讨厌堵车，但更讨厌收费。窃以为，收取交通拥堵费与法治精神和国务院的规定相悖。《关于治理向机动车辆乱收费和整顿道路站点有关问题的通知》明确规定，“除法律法规和国务院明文规定外，任何地方、部门和单位均不得再出台新的涉及机动车辆的行政事业性收费、政府性集资和政府性基金项目”，“严禁擅自提高收费标准，扩大收费范围”。哪些城市政府有超越法律法规和国务院的权力去制定收取“交通拥堵费”的政策呢?伦敦、新加坡等城市的路面交通，除了公交车外，基本上都是私家车和商务车;单位公车的比例非常少。而我国呢?所以，疏解交通“窘局”不能够把眼睛只盯在私家车上，而应先把公车的数量减下来，再来谈是否收取交通拥堵费。 征收交通拥堵费是一种很极端的手段，对控制交通流量起不了多大的作用。虽有伦敦收取“交通拥堵费”的“国际经验”，但旅英学者范慧勇亲身观察研究发现，尽管伦敦2003年刚开始收取拥堵费时车流量减少了15%~20%，但如今车流量已基本恢复到原来水平，拥堵照旧，甚至形成“越收越堵”的窘况。《大洋网》针对“交通拥堵费”的调查显示，94%的网友对收取拥堵费的治堵效果“不看好”。我以为，拥堵是因政府公共管理水平低，而“拥堵费”只是政府建“小金库”的一个名目。政府的失职不应该由老百姓来买单。如果政府试图通过收费缓解交通拥堵，那么，首先要给民众提供一个人们愿意选择的、高效的、能替代开车出行的公共交通方式。因为国外收取“交通拥堵费”无不是建立在拥有高度便利的城市公交系统的基础之上。 交通拥堵费征收不能单兵突进 文/温江桦 深圳、广州、上海、南京等城市早就有征收拥堵费的设想，为何迟迟不动?其中最大原因就是拥堵费不是一征了事，立马见效，它是一个庞大的系统工程。例如伦敦为了开征拥堵费，提前3年就开始对交通、道路、城市布局进行规划，强化公共交通，连接停车场与地铁、轻轨、公交巴士，以便及时分流人群。如今，调查数据都显示了，北京公共交通平均出行速度不到小汽车速度的一半，公交、地铁等公共交通设施的换乘还不能实现非常便捷。铁一样的事实摆着呢，拥堵费的征收怎么能单兵突进? 再说了，拥堵费征收和民众切身利益攸关，实在是一件大事儿，一不小心就把公平打破了。民众交了养路费，再交拥堵费，有双重收费的嫌疑，车主的负担可不轻。如何保证征收拥堵费的公益目的?如何保证收上来的钱返还至城市交通改善上?这都需要一个城市做足体制准备。 凡事预则立，不预则废。一个城市收取拥堵费前，先要扪心自问有没有做好规划准备、体制准备、技术准备和法制准备。从目前消息看，北京环保局的这一计划，显然是想做好技术准备和体制准备。但是规划准备呢、法制准备呢?尤其是规划准备，拥堵费征收最重要的前提便是完善城市公共交通体系。伦敦公共交通分担率在65%以上，酝酿征收交通拥堵费的城市，你们的公共交通分担率是多少?能不能拿出来一个数字，让公众信服，让拥堵费征收站得住脚?

北京小客车进二环,三环要交.费吗?

北京小客车现在进二环,三环不用交费。

北京正在研究收取小客车进二环,三环拥堵费，预计年底开始收。

以收取城市拥堵费换取北京全面放开汽车限购你支持吗？

将征收城市拥堵费与放开新能源汽车限购结合起来，将选择出行方式的自由归还给市民。既给汽车消费松了绑，又以经济手段推动市民选择最合理的出行方式，一举两得。

文丨AutoR智驾 子不语

调查

今天（2月17日）自春节假期结束以来倍受打击的汽车相关股票迎来接连上涨，其中长安汽车等多支股票涨停。

而在四天前，中汽协公布的202年1月份乘用车产销预计环比分别下降33.9%和27.1%，同比分别下降27.6%和20.2%，而2月份普遍预计将再下跌40%左右。

＊空荡荡的京城 摄影 付丁

＊这样的城市你是不是有些怀念？

这一冷一热是资本市场和汽车业人内人士认为，真正的汽车救市政策要来了。

国家主席在2月16日出版的《求是》杂志上的发表的《在中央政治局常委会会议研究应对新型冠状病毒肺炎疫情工作时的讲话》一文中关于汽车行业的部分被各界解读。

其中“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。”

当前中国共有北京、上海、天津、广州、深圳、杭州、成都、石家庄等8个城市和海南省依然实行汽车限购。

“鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额”被认为这些城市将放开限购或至少增加指标配额。

2019年，有中国第二堵城之称的贵阳取消了汽车限购政策，广州、深圳在不同程度上放宽了汽车限购政策，2019年6月至2020年12月,广州市将增加中小客车增量指标10万个,深圳市将增加投放普通小汽车增量指标8万个,相当于在原有基础上增加了近80%的配额。

2019年8月30日，海南省商务厅等部门联合发文，宣布通过增加当月普通小客车增量指标和将上年度同期废弃指标计入当月指标。据9月5日海南车展上透露的消息，截至2019年8月26日，海南省第一批到期作废的指标约有5000个左右。

这可以说也是变相增加了购车指标。

但是有一个现象，即便有国务院的政策文件，只有一个城市例外，北京。

在2019年6月，国家发改委发布了《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019—2020年）》通知，要求各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已经实行的限购、限行政策应当取消，并严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用。

2019年8月，国务院办公厅印发的《关于加快发展流通促进商业消费的意见》也指出，实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，有条件的地方对购置新能源汽车给予积极支持。

在2019年北京市没有对上述文件进行任何正面回应。

2019年，北京市针对汽车市场，既没有回应为促进汽车消费增加购车指标的要求，也没有按照相关规定不得对新能源汽车进行限购的相关规定。

2019年北京是全国唯一对新能源汽车要限购要求的城市。

2020年，北京市对于上述文件终于进行了回应。

今年2月7日，北京市小客车指标办公布了2020年小客车指标年度配额，总数为10万个，其中普通指标额度4万个，新能源指标额度6万个。其中，普通车个人指标38200个；新能源个人指标54200个，比2019年个人指标额度（普通车38000个，新能源54000个）微增400个，其中普通指标和新能源指标各增加了200个。

是的，你没有看错，在总额度10万个指标未变的情况下，个人购车指标增加了400个。

这一公告发布后，外界希望的北京大幅增加新能源汽车指标的愿望再次落空。

截止2019年年底，超过333万人参加了普通指标摇号，轮候新能源指标的人数则突破45万，按现在的额度需要9年才可能排到。

在国家领导人亲自讲话提出“鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额”的情况下，北京市会放开汽车限购这一延续近十年的政策吗？

外界的预期是普遍不会，再增加部分名额的可能性是有的。

但增加多少，事实上北京市民并不乐观。

＊北京拥堵全国第一

北京实行与全国各大城市不同的汽车政策有没有北京这座城市的特殊性呢？

当然有。

＊2月10日的北京，出行人锐减，经济活力大幅下降 摄影付丁

但是智驾君可以借助此次国家对汽车消费的重视进行更全面的城市治理能力的提升。

智驾君认为北京市可以一面全面放开新能源汽车的限购政策，一面以特定时间特定地段收取城市拥堵费为平衡。

这其中有两点需要解释。

其一在国家将新能源汽车做为汽车产业的战略性选择之后，在汽车限购的政策上全面放开新能源汽车指标，而对燃油车延续每年6万辆的指标。

这并不是歧视燃油车，当前北京市每年燃油车置换的销量已可以维持燃油车市场的稳定发展。

新能源汽车只有达到一定的数量才能推动纯电动汽车基础设施的建设与维护。

其二，以收取拥堵费提高用车成本是用经济调控的方式取代纯粹的计划调控的管制手段，将购车选择还给消费者。

与房产一样，拥有一辆汽车是现代公民的基本权利，也是基本的经济自由，是市民实现出行自由的重要保障。

在当前疫情背景下，各地鼓励市民驾车出行，而避免搭乘公共交通，将购车自由还有消费者是一个恰当的时机。

今天北京市政策办公厅印发的《2020年北京市交通综合治理行动计划》在首都之窗公布，该计划中表示北京将完善优化小客车调控政策，加大打击租售指标力度。

其核心内容是：

今年，北京将按照“优供、控需、强治”总体思路，坚持“慢行优先、公交优先、绿色优先”理念，实现中心城区绿色出行比例提高到75%，路网交通指数控制在5.6左右，高峰时段公交车与小汽车速度比达0.7：1。

行动计划明确提到，今年研究完善优化小客车调控政策，继续实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施，更加精准地降低机动车使用强度。

这一文件引发各界猜想。

有认为增加购车指标者，也有认为北京市将开启征收城市拥堵费的政策。

对此，北京开征城市拥堵费并无不可，但需要与保障市民的出行需求相配合，既不剥夺北京市民合理的出行需求，也不加大普通市民的出行成本。

这需要北京市更强大的出行供给服务弥补因城市拥堵费导致的市民驾车出行下降。

而当前北京市的公共出行服务基础设施已经为城市征收拥堵费提供了条件。

2020年北京将开通运营26条轨道线路，形成“三环四横八纵十二放射”的网络运营格局，加上有轨电车，运营总里程将达到900公里以上。

按照《北京市“十三五”轨道交通建设计划》，北京市中心城区750米轨道交通站点覆盖率达90%以上，这意味着中心城区绝大多数市民从家里出门步行距离在750米以内就能搭乘轨道交通，极大地提高了居民日常乘坐轨道交通的便捷性。

此外，日均客运量也将由目前的1100万人次增加到1850余万人次；轨道交通将成为公共交通出行的主要方式，占比达到58%以上。

同时，北京16区将实现区区通轨道目标。其中，在13个区开通轨道交通线路；S2线、京张铁路服务于延庆区；S5线、京沈客专服务于怀柔区、密云区，实现怀柔、密云等新城与中心城的快速轨道交通联系。

也就是说，伴随着北京市轨道交通的完善，可以给市民提供自驾出行之外更高效的出行选择。

将征收城市拥堵费与放开新能源汽车限购结合起来，将选择出行方式的自由归还给市民。

既给汽车消费松了绑，又以经济手段推动市民选择最合理的出行方式，一举两得。

当然“拥堵费”收取的方式，地段的设定需要城市管理者细心规划，新加坡自20世纪70年代已开始征收，新世纪以来伦敦和斯德哥尔摩也已试行多年，2019年4月，纽约州公布2020年财政预算，纽约市将开始收取“中央商务区费”，即在高峰期期间进入中央商务区（曼哈顿60街以内）的车辆都必须强制缴纳一定费用。

这些城市的经验都堪借鉴。

而我们需要大声疾呼的是，这些城市都是汽车不限购的城市。

而对于北京市民需要回答一个问题，如果推动北京市放开新能源汽车限购，你支持特定地段特定时间征收拥堵费吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

你支持北京实施拥堵费和郊区牌照吗？原因是什么？

在今年的6月的时候，北京市交通局诚心向广大市民征求意见。在众多意见中，有不少市民提到要收拥堵费和发放郊区牌照等等。然而，就我个人而言，我是支持北京实施拥堵费和发放郊区牌照这一系列政策的。因为北京市如果实施收取拥堵费和发放郊区牌照，这一系列政策可以大大的改善目前北京的交通状况，而且这一些政策早就在一些发达国家中已经实行了，而且也取得良性的效果。

一、收拥堵费，发郊区牌照

最近这几天，北京交通局在媒体上明确的表示，北京很有可能在不久之后，实行收取拥堵费和发放郊区牌照等政策。在此前，北京交通局已经向广大市民收集一些关于整理交通以及优化管制小巴数目优化计划的意见。在众多市民的意见中，有80%的人是支持北京交通局此前所提出的改进和修改意见的。另外，也有不少市民向北京交通局提出一些政策性的意见，关于征收拥堵费以及签发郊区牌照等等政策。现在北京市交通局关于市民所提出的征收拥堵费以及签发江区牌照这一系列的建议正在进一步的研究和示范。一旦进行研究之后发现可行，那么北京市就很有可能会在未来实行征收拥堵费和发放郊区牌照等政策。

二、个人观点

就我个人而言，我是支持北京征收拥堵费和发放郊区牌照这一系列政策的。因为它在一定程度上会大大的改变北京交通目前的现状，也能够让更多的人民出行带来方便。而且这一政策已经在其他的一些发达国家已经实行过并且取得了一定的效果。

三、综述

就我个人而言，我是明确支持北京市实行征收拥堵费和发放郊区牌照这一系列政策的。